Energy sharing

Er zijn drie bedrijven, Renewi, Nordsol en Shell, die elk hun eigen rol spelen in de productie van bio-LNG. Renewi haalt in heel Nederland organisch afval op, zoals producten van supermarkten die over de datum zijn. Vervolgens bewerkt Renewi het afval en zet het in vergisters om in biogas. De nieuwe bio-LNG-installatie in Amsterdam, eigendom van Nordsol, verwerkt het biogas tot bio-LNG. Shell verkoopt deze bio-LNG aan haar klanten op haar LNG-tankstations. Omdat bio-LNG wordt gemaakt van organisch afval, stoot deze brandstof bij gebruik veel minder CO2 uit dan conventionele diesel. Renewi, Nordsol en Shell verwachten daarom dat bio-LNG in de komende jaren een belangrijke rol gaat spelen in de verduurzaming van het zware weg- en watertransport.

Amsterdam kan door haar ligging, omvang en kennis een internationale toppositie claimen in de energietransitie. De bedrijven in de haven hebben zowel de mogelijkheden tot productie als opslag van nieuwe brandstoffen. De energieopslagsector in combinatie met de circulaire schil, zoals Greenergy, Argent Energy, AMA en natuurlijk Renewi, vormt een uniek samenspel.

Omdat bio-LNG wordt gemaakt van organisch afval, stoot deze brandstof bij gebruik veel minder CO2 uit dan conventionele diesel. Dat draagt dus bij aan de Fit for 55-doelstellingen van de EU die streeft naar een 55% netto vermindering van uitstoot van broeikasgas in 2030 ten opzichte van het niveau van 1990.

Vergeleken met diesel heeft de brandstof ook een lagere uitstoot van stikstof en zorgt de schonere verbranding ervoor dat er nauwelijks fijnstof wordt uitgestoten. Daarbij kan bio-LNG ook worden gebruikt in bestaande LNG-motoren en kan voor opslag en distributie gebruik worden gemaakt van een bestaande LNG-infrastructuur. 

Groene waterstof is een potentiële gamechanger die het mogelijk maakt om de vergroening van de zware industriële sectoren (zoals staalproductie) en zwaar transport, te realiseren. De vraag naar groene waterstof in Nederland en Europa zal naar verwachting sterk toenemen in de komende decennia. De opwekking van groene stroom die nodig is voor grootschalige waterstofproductie in Noordwest-Europa neemt echter te veel ruimte en energie in beslag om aan de verwachte vraag te voldoen. Daardoor zal een aanzienlijk tekort ontstaan. We moeten daarom waterstof importeren, middels een duurzaam import-, overslag- en distributienetwerk.

Het verschepen en behandelen van vloeibare waterstof is echter een uitdaging in termen van kosten en veiligheid. Waterstofdragers bieden een kosteneffectieve en flexibele oplossing voor het transporteren van groene waterstof over lange afstanden. Dit houdt in dat waterstof op de plek waar het wordt geproduceerd aan een drager wordt gebonden, om vervolgens naar de plaats van bestemming te worden vervoerd. Op de bestemming wordt de waterstof weer van de drager afgesplitst.

Het H2Gate-consortium, bestaande uit Evos, Hydrogenious (Duitsland), Hysilabs (Frankrijk), Electriq Global (Israël) en Port of Amsterdam, heeft zich gecommitteerd om een 100% groene waardeketen op te zetten voor de transport, opslag, release en distributie in het Amsterdamse havengebied en haar achterland, waaronder grote industriële hubs in Nederland en Duitsland.

Het H2Gate-consortium is uniek vanwege de synergetische bundeling van meerdere waterstofdrager technologieën die een veilig transport van groene waterstof naar gebieden zoals de Amsterdamse regio en het Ruhrgebied mogelijk maken. Zo vormen deze technologieën een alternatief voor de veiligheidsproblemen van op ammoniak gebaseerde carriers en vloeibare waterstof. Daarnaast is de bestaande terminal-infrastructuur in de Amsterdamse haven zeer geschikt voor deze waterstofdragers.

Met bijna 50 vooraanstaande stakeholders binnen het thema energietransitie varen we vanaf de Amsterdamse NDSM-werf door de haven van Amsterdam. De deelnemers zijn divers en vertegenwoordigen onder andere: Albemarle, Damen, Economische Zaken, Gemeente Amsterdam, Rabobank, Royal Schiphol Group, Shell, TNO en Goodfuels. Aan boord worden de thema’s ‘Sharing Energy’ en ‘Fit for 55’ besproken. TET-sprekers zijn Paul van Engelen van Liander, Benjamin Bolman van Equans en Robin Schipper van het Shared Energy Platform (SEP). Juliette Marsé van PWC geeft uitleg over de huidige en de toekomstige regelgeving omtrent CO2 kosten in Transport in Europa. Onze gastvrouw en -heer zijn Giulietta Cohen van ORAM en Eduard de Visser van Port of Amsterdam. 

De energietransitie is in volle gang. Enerzijds wordt ingezet op duurzame vormen van energie. Momenteel vooral zonne- en windenergie, maar ook op het gebied van waterstof – zoals we in onze vorige TET zagen – zijn de ontwikkelingen in volle gang. Tijdens Prinsjesdag werd nog bekend gemaakt dat extra geld beschikbaar wordt gesteld voor productie en transport van waterstof, bijvoorbeeld €755 mln. voor Gasunie om versneld de infrastructuur gereed te maken. Anderzijds zijn er enorme uitdagingen op het gebied van energietransport. Nu al zijn er congestieproblemen in het huidige netwerk. En met een verwachte toename in Amsterdam van 3 tot 4,5 keer van de vraag naar elektriciteit in 2050, wordt het congestieprobleem alleen maar groter.

Paul van Engelen, regio lead planvorming bij Liander, legt de druk op het netwerk uit: “De groei en verduurzaming van Amsterdam leidt tot een drie tot vier-en-een-half keer hogere belasting op het elektriciteitsnet. Dit leidt tot een enorme opgave. We kennen nu drie ‘congestiespots’ in Amsterdam, maar met de groeiende vraag naar elektriciteit is de kans groot dat dit er meer worden. Door lange doorlooptijden, beperkte ruimte, vergunningstrajecten en een tekort aan technici kunnen we de snelheid van de buitenwereld moeilijk bijbenen. Daarnaast werken we aan het energiesysteem van de toekomst. Waarin duurzame energiebronnen, zoals zonne- en windenergie, de overhand krijgen en deze zijn weersafhankelijk. Het aanbod gaat hierdoor meer fluctueren en daarom moet ook de vraag meer flexibel op het aanbod worden afgestemd. Bijvoorbeeld met opslag van energie in batterijen op locatie en een goede afwisseling tussen energiedragers, zoals elektriciteit, warmte, groen gas en waterstof. Door nu al aan het energienet van de toekomst te bouwen kunnen we ook de congestieproblemen helpen oplossen.” 

Benjamin Bolman, ontwikkelaar integratie energiesystemen bij Equans, bevestigt dat vraag en aanbod van duurzame energie tot transportcongestie kan leiden, maar doordat dit tijdelijk is, ligt er volgens hem ook een oplossing in de uitdaging: “Je kunt het vergelijken met files op de snelwegen. Op piekuren ontstaat congestie, maar op daluren is genoeg ruimte voor transport. Dat betekent dat we dus slim met vraag en aanbod om moeten gaan: tijdelijke opslag van energie, bijvoorbeeld in batterijen, maar ook onderlinge afstemming van energietransport.” 

Volgens Robin Schipper, oprichter SEP, is die onderlinge afstemming de sleutel, maar vanwege contractuele regelingen nog niet zo gemakkelijk: “Wij willen met ons platform vraag en aanbod lokaal op elkaar afstemmen. Maar waar het probleem vooral zit, is dat wanneer je geen gecontracteerd vermogen hebt, je niet altijd zomaar ‘de weg’ op mag. Ook niet als er geen file is. Daarom opteren wij voor een groepsgecontracteerd vermogen, zodat bedrijven onderling kunnen afstemmen wie wanneer energie transporteert. Daarvoor moeten we wel weten hoe groot en breed de metaforische snelweg is en wie er allemaal vandaag of morgen willen rijden.” 

De oplossing van het congestieprobleem en de overstap naar duurzame energiebronnen lijkt dus vooral te zitten in een collectieve aanpak. De netbeheerder heeft zowel richting overheid als bedrijfsleven een belangrijke rol om de spelregels te vormen. Maar ook aan bedrijven wordt gevraagd stappen te ondernemen. Bijvoorbeeld met oplossingen om het stroomnet te ontzien, of door onderling regelingen te treffen als het gaat om lokale uitwisseling van energie. Tijdens het evenement werd de eerste brug hiervoor al geslagen: een havenbedrijf met een warmteoverschot werd gekoppeld aan een buurbedrijf met juist een warmte-uitdaging. 

De regelgeving voor de energietransitie wordt onder andere op Europees niveau aangestuurd. In de EU Green Deal werden in 2019 de eerste doelstellingen vastgelegd voor 2050: 40% emissie reductie per 2030 en Europa moet dan het eerste klimaatneutrale continent zijn. In 2020 werd deze doelstelling aangescherpt: in 2030 moet de uitstoot met 55 procent zijn gereduceerd ten opzichte van het niveau in 1990. Voor de beeldvorming: momenteel zitten we nog boven het niveau van 1990. Afgelopen juni werd de doelstelling vastgelegd in  de EU Climate Law, die bindend is voor alle EU lidstaten. In juli dit jaar kwam het 12,000 pagina’s tellend ’Fit for 55’pakket uit met voorgestelde maatregelen om de ambitieuze doelen te halen. Dit pakket bevat o.a. aanpassingen en uitbreiding van EU ETS, invoering van de CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism), het commitment van EU lidstaten ten aanzien van CORSIA en een geüpdate Energy Taxation Directive.

Juliette Marsé, Director (Tax) Energy, utilities & resources bij PWC, legt twee onderdelen van ‘Fit for 55’ uit: CORSIA, dat betrekking heeft op internationale vluchten, en ETS, dat vooral intra-EU vluchten, wegtransport en de maritieme sector betreft.

“Naast operationele optimalisatie, ontwikkelingen in luchtvaarttechnologie en duurzame luchtvaartbrandstof, moet CORSIA helpen uitstoot in de luchtvaartsector terug te dringen. Het is een systeem dat 90 procent van de internationale luchtvaart betreft en werkt op basis van ‘credits’. De credits worden verdiend door te investeren in projecten die CO2 uitstoot verminderen. Op die manier wordt verduurzaming gestimuleerd,” legt Juliette uit.

Het CORSIA-systeem is aanvullend op de ETS, de Europese emissiehandel. Ook daar gaan de regels veranderen. Vliegmaatschappijen zullen straks niet langer ETS-units toegewezen krijgen, maar moeten deze volledig aankopen. In 2019 koste een unit nog rond de €25, nu ligt die prijs rond de €60. Samen met CORSIA wordt het voor de luchtvaartsector met de nieuwe regelgeving dus veel interessanter gemaakt om in klimaatneutrale oplossingen te investeren. 

Nieuw onder de EU Climate Law is dat er ook een ETS-systeem komt voor de maritieme sector en het wegtransport. Voor scheepsvaart wordt het ETS-systeem vanaf 2023 gefaseerd doorgevoerd. Vanaf dan zal voor 20 procent van de scheepsvaart ETS-units aangekocht moeten worden. In 2026 zal dat 100 procent zijn. De wegtransportsector komt wat later op gang: daar zal vanaf 2025 gerapporteerd moeten worden en zullen in 2026 ook daadwerkelijk ETS-units verhandeld worden op een specifiek voor de wegtransport en gebouwde omgeving geldende ETS.

Astrid Sonneveld van Van Oord is blij met alle gedeelde informatie: “Voor ons is het belangrijk dat wij weten wat er speelt en hoe wij kunnen bijdragen aan nieuwe energie-infrastructuur in en rond de haven. Wij investeren in allerlei R&D projecten – bijvoorbeeld installatie van een laadboei, waar schepen die afgemeerd liggen buiten de haven aan de walstroom kunnen. Door proactieve kennis- & productontwikkeling hopen we ook in de toekomst goed te kunnen inspelen op de wensen van onze klanten.”

De energietransitie gaat niet vanzelf, dat is duidelijk. Regelgeving wordt ingezet om niet alleen te beperken, maar vooral ook te motiveren. Bedrijven zijn in ieder geval klaar om de transitie in te zetten. De doelstelling voor 2030 is technisch zeker haalbaar, dat wordt door een van de deelnemers beaamd. En ook de winst is duidelijk: niet alleen een beter klimaat, maar CO2 uitstoot wordt duur en daardoor zijn andere oplossingen in de toekomst interessantere businesscases voor bedrijven.  

De uitdaging ligt volgens de deelnemers vooral in de snelheid waarin kennis wordt gedeeld. Dat samenwerking hierin de sleutel is, staat als een paal boven water. “Iedereen is met de energietransitie bezig en alleen samen, zowel met de beleidsmakers als de uiteindelijke gebruikers, komen we tot een goede en werkbare uitkomst. TET biedt de mogelijkheid om de discussie over het collectieve belang te voeren”, aldus Floris Hekster van Sonneborn Refined Products.  

En de twee Kahoot-quizzen? Die werden gewonnen door Joost Brinkman van Synkero en Arjen Schneiders van Exolum. Met als prijs een plek aan tafel bij het 76^e Havengilde diner op vrijdag 26 november aanstaande. 

Naast het ombouwen van de bestaande tanks ontwikkelt ETA een geschikte infrastructuur voor de duurzame brandstoffen. Zo worden de steigers en laadarmen dit jaar geüpgraded en wordt er een nieuw truckverlaadstation gerealiseerd.

ETA draagt met deze vernieuwingen bij aan de energietransitie van Port of Amsterdam. Hernieuwbare energie en duurzame grondstoffen zijn volgens het Amsterdams havenbedrijf de essentiële pijlers voor een nieuw energie-en industrieel systeem. De ontwikkelingen bij Eurotank sluiten aan bij de ambities van het havenbedrijf om uit te groeien tot een moderne energiehaven.

De terminal van EuroTank Amsterdam -onderdeel van internationaal tankopslagbedrijf VTTI- is een van de oudste terminals in de Amsterdamse haven. Op de locatie staan momenteel ruim 210 stalen tanks met een gezamenlijke inhoud van ruim 1,3 miljoen kubieke meter. Deze worden gebruikt voor de opslag van benzine, gasolie, diesel en kerosine. Er zijn op het terrein ook faciliteiten voor het mengen van de grondstoffen. telt momenteel meerdere aanlegsteigers voor grote zeeschepen en binnenvaartschepen. Het terrein heeft goede aansluitingen op het wegennet en op de spoorwegen.