In het gebied zijn opschaling van regionale waterstofproductie, toevoer van waterstof uit de rest van Nederland en import van grote hoeveelheden waterstof voor 2030 noodzakelijk om de klimaatdoelen te halen. Het Ronald Berger rapport, dat dit specifiek voor het Noordzeekanaal-gebied onderbouwde, werd, samen met een begeleidende brief vanuit de samenwerkende industriële partijen en overheden in het Noordzeekanaalgebied, onlangs aangeboden aan de partijen die nu het nieuwe kabinet aan het vormen zijn. 

In het verschenen rapport becijfert het onderzoeksbureau de regionale impact van de transitie naar waterstof. Want waterstof is cruciaal voor het behalen van de Nederlandse klimaatdoel-stellingen en Nederland wil volop inzetten op de waterstof-economie. In de brief wordt duidelijk gemaakt dat de bestaande financiering vanuit de overheid niet voldoende is om de opschaling van de waterstofeconomie te realiseren. Daarom worden aanvullende middelen gevraagd. 

Dit onderwerp is natuurlijk bij uitstek geschikt om te behandelen bij TET, het initiatief van ORAM en Port of Amsterdam dat energietransitie concreet verder brengt. Specifieke updates vanuit de Hydrogen Hub en concrete waterstof projecten in het NZKG kunt u ook op TET website of tijdens TET events verwachten. Ook voor volgend jaar staan  weer een aantal inspirerende events op de kalender om energietransitie onder de aandacht te brengen.

Waterstof is essentieel voor het voortbestaan van de lucht- en zeehavens en industrie. ORAM heeft zich daarom met een groot aantal andere partijen verenigd om de transitie naar waterstof te versnellen en de ambitie uitgesproken om als Metropool Regio Amsterdam en het Noordzeekanaalgebied in de komende decennia uit te laten groeien tot een internationale Hydrogen Hub. Door samen te werken in deze Hydrogen Hub zetten we een belangrijke stap naar de toekomst.

In de regio zijn de ideale ingrediënten aanwezig voor de transitie naar waterstof. Amsterdam is een van de grootste de brandstoffenhavens ter wereld. De industrie in het Noordzeekanaal-gebied is toonaangevend. Het gebied heeft een luchthaven, zee en connectie met het achterland. Er ligt een omvangrijke gas- en brandstof-infrastructuur in de regio. En de top van de mondiale wetenschap op het gebied van waterstof huist in dit gebied.

Partijen die de brief ondersteunen zijn onderdeel van de Hydrogen Hub. Naast ORAM zijn dat onder meer: Tata Steel, Gasunie, Port of Amsterdam, Vattenfall, Nobian, Schiphol, Alliander, Metropoolregio Amsterdam, provincie Noord-Holland, gemeente Amsterdam, Zaanstad Maakstad en projectbureau NZKG.  

Kijk hier voor de brief aan de formerende partijen. 

Kijk hier voor het rapport ‘Waterstofversnelling: mogelijkheden in het Noordzeekanaalgebied’. 

In het TET-webinar van 29 oktober 2020 presenteerde hij hoe Renewi in heel Nederland organisch afval inzamelt en omzet in biogas. Suurmeijer: “Een deel van dit gas gaat Renewi leveren aan Nordsol voor de productie van bio-LNG. Nordsol heeft een compacte installatie waarmee het biogas wordt omgezet naar bio-LNG. Shell zal de bio-LNG vervoeren naar nabijgelegen Shell LNG-stations om klanten te voorzien van bio-LNG. Renewi, Nordsol en Shell hebben een overeenkomst gesloten voor de bouw van een Nordsol-installatie op een Renewi-locatie. De installatie zal naar verwachting halverwege 2021 de eerste bio-LNG produceren.”

In het Westelijk Havengebied wordt op dit moment hard gewerkt aan een nieuwe installatie voor de productie van bio-LNG. Deze biobrandstof is een duurzaam alternatief voor regulier liquified natural gas, dat gemaakt wordt van aardgas en veelal geïmporteerd wordt. Het Amsterdamse bio-LNG wordt gemaakt van reststromen uit de regio. Suurmeijer: “We zijn een grote inzamelaar van afval dat vrijkomt in restaurants en de voedingsmiddelenindustrie. Wij halen de verontreinigingen eruit en maken er een biomassa-soepje van. Dit ‘soepje’ wordt met bacteriën omgezet tot biogas.”

Het biogas bestaat voor veertig procent uit CO₂ en voor zestig procent uit methaan. Suurmeijer: “Als we die twee producten scheiden en vloeibaar maken, dan kunnen we ze allebei in de chemiesector afzetten. Inclusief de transportmiddelenbranche. Het vloeibare bio-methaan – bio-LNG – is bestemd voor zwaar vrachtverkeer en de binnenvaart.”

Om het project tot een succes te maken, moet de Nederlandse markt bio-LNG accepteren, zegt Suurmeijer. “Het zou zonde zijn als we dit in Amsterdam maken en vervolgens in een colonne vrachtwagens naar Duitsland rijden. We moeten stimuleren dat het in Nederland gebruikt wordt, bijvoorbeeld in het openbaar vervoer.”

Een opvallend detail: het Amsterdamse bio-LNG komt onder andere terecht bij organisaties die de grondstof van deze brandstof leveren. “Drie jaar geleden presenteerden we een plan aan de retail sector. We zeiden: wat als we jullie reststromen niet alleen inzamelen en bewerken, maar ook een transportbrandstof leveren die jullie nu al gebruiken? En zo geschiedde.”

Renewi werkt samen met Shell en bio-LNG-producent Nordsol. “De ervaringen die we hebben op het gebied van afvalzameling komen samen met een aantal slimme ingenieurs en de energiesector”, besluit Suurmeijer. “Door deze samenwerking zien we hele mooie dingen gebeuren die goed passen in het huidige tijdsbeeld.”

Als we Nederland vergelijken met de ons omringende Noordzeelanden zijn de omstandigheden rond groene waterstof uit wind rooskleurig," stelt René Peters, van de unit Energietransitie bij onderzoeksinstituut TNO. "Al die landen kunnen van de ondiepe Noordzee profiteren om daar windparken te plaatsen, maar in de Nederlandse wateren bevindtf zich ook nog een infrastructuur van olie- en gasleidingen die relatief eenvoudig kan worden ingezet om op zee geproduceerde waterstof te transporteren naar de kust. Daarnaast bevinden zich voor windstroom alleen in Nederland vlak bij die kust allerlei industriële clusters – het Noordzeekanaalgebied is er één van – met dus een geringe afstand vanaf de plekken waar de duurzame energie wordt opgewekt. Ook is er in Nederland bij de industrie heel veel gas gerelateerde expertise én een infrastructuur – gasrotonde Nederland – die vaak één op één voor het transport van waterstof kan worden ingezet."

"Niets let ons," lacht Peters, "dan voorlopig een gebrek aan volume aan duurzame stroom en voorts dat de technologie rond electrolyse, het maken van waterstof uit water en stroom, nog in de kinderschoenen staat. Om met het volume aan duurzame stroom te beginnen. In de komende tien jaar zal een tienvoud aan capaciteit aan stroomopwekking via windenergie geplaatst moeten gaan worden. Om het maken van waterstof via electrolyse rendabel te maken zullen er electrolysers met in totaal een duizendvoud aan capaciteit bij moeten komen, van de huidige 1-10 MW- naar GigaWatt schaal. Die technologie – groter, efficiënter, goedkoper – moet nog ontwikkeld worden en naar offshore toepassing gebracht worden. Daar werken ook wij, TNO, samen met een electrolyser-fabrikant en platformeigenaar Neptune Energy intensief aan in het PosHYdon project."

De schatting is dat er echt een jaar of tien nodig is om voldoende volume aan groene stroom en de benodigde opschaling van de elektrolysetechnologie te realiseren, meent Peters "In die ontwikkelingsfase zal uiteraard ook waterstof worden geproduceerd, maar lang niet altijd volledig groene waterstof met de huidige electriciteitsmix. Dat is geen reden om ervan af te zien. Je hebt die overgangsperiode simpelweg nodig voor innovatie, piloting, demonstratie én opschaling! Vertraging hierin kunnen we ons niet veroorloven."

Waterstof wordt nu nog vooral gemaakt door aardgas te splitsen en daar komt CO² bij vrij: grijze waterstof. Een andere methode is aardgas te splitsen maar de CO² af te vangen en op te slaan bijvoorbeeld in lege olie- of gasvelden onder de Noordzee. Dan ontstaat zogeheten blauwe waterstof. Peters: "Een zinvolle benaming van niet geheel groene waterstof is low-carbon waterstof, dat wil zeggen alle waterstof waarbij bij de productie en transport toch van CO²-uitstoot sprake is, maar acceptabel vanwege de reductie van CO²-uitstoot."

Voor innovaties rond het produceren van groene waterstof werkt TNO op het lab in Petten, maar ook met een electrolyserfabrikant en een platformeigenaar op locatie op zee. Peters: "Bij het platform komt de stroom binnen via een kabel vanaf de kust met groene stroom van windmolens en maken we eerst van zout water zoet water. De op het platform door een electrolyser geproduceerde waterstof kan dan via de pijpleiding nu samen met gas en olie naar de kust getransporteerd worden. Als na 2030 gestopt wordt met offshore gas- en olieproductie op zee kan het pijpleidingnetwerk uitsluitend voor waterstof gebruikt worden."

Het kost minimaal vijf jaar maar waarschijnlijk eerder tien jaar voor groene waterstof in grote volumes en tegen concurrerende prijs beschikbaar komt, zodat je ook voor industriële toepassingen een deuk in een pakje boter kunt slaan, stelt Peters. "Dat past ook anderszins prima in de timing. Waarschijnlijk zal tegen 2030 het elektriciteitsnet van Tennet lokaal overbelast raken met aangeleverde windstroom uit zee en dan is waterstof de oplossing om energie op een andere manier in het systeem te brengen."

"Net als aardgas kunnen we ook elders geproduceerde waterstof importeren", vervolgt René Peters. "Bijvoorbeeld uit Noorwegen en Rusland via pijpleidingen, waarbij idealiter de CO² in de productielanden achterblijft en ‘blauw’ wordt opgeslagen. Maar het kan ook met schepen uit Marokko of Portugal, waar ze via zon en wind van plan zijn groene waterstof te produceren. Als dat bij ons komt, is dat echter niet 'groen' maar low carbon. De waterstof moet immers geconverteerd worden tot vloeibaar gas – middels energievretende koeling – of gebonden aan stikstof tot ammonia, vervolgens getransporteerd en weer ontbonden. Dat draagt weer bij aan de CO²-footprint."De EU is inmiddels al criteria aan het opstellen waarin de CO²-footprint van waterstof wordt gewogen. Peters: "Echt groene waterstof krijg je vrijwel alleen als het om de hoek gemaakt wordt uit volledig groene stroom."

Qua mobiliteit is waterstof goed inzetbaar voor vrachtwagens. In het Amsterdamse zijn al drie waterstoftankstations. Als brandstof voor de scheep- en luchtvaart kan op termijn gedacht worden aan de productie van synthetische methanol en kerosine. Maar aanvankelijk zal vanwege de grote volumes de belangrijke toepassing in eerste instantie de industrie zijn, verwacht Peters. Waarbij Tata Steel bij de staalproductie en de tankopslagbedrijven die op basis van waterstof alternatieve brandstoffen kunnen maken in potentie grote afnemers zijn. "Prima ontwikkeling", vindt het hoofd van de unit Energietransitie bij TNO. "Voorts zijn in het Noordzeekanaalgebied de plannen van Gasunie en Port of Amsterdam om binnen vijf jaar een ondergrondse waterstofpijpleiding aan te leggen in een mix van oude en nieuwe gasinfrastructuur en daar kunnen dan alle bedrijven op aantakken."

Om nog even terug te komen op de bij omringende landen jaloersmakende Nederlandse omstandigheden, zegt Peters tot besluit: "Voor waterstof zijn de Nederlandse wateren een ideale testlocatie voor wind en waterstof. Met tal van internationaal gereputeerde offshorebedrijven en energiemaatschappijen, die overal ter wereld in vergelijkbare wateren hier opgedane ervaringen kunnen uitrollen. Maar ook, noem het een polderstructuur, waarbij bedrijven van diverse pluimage en overheid elkaar al snel opzoeken om in samenwerking kansen te grijpen. Ook daarin zijn we als Nederland uniek."

Containers, overslag van ladingen, intermodaal transport: bij TMA Logistics weten ze er alles van. En dan zijn er nog de offshore windprojecten waarmee het bedrijf méér dan bekend is. Michael van Toledo is general manager en betrokken bij de logistieke processen rondom Windpark Fryslân. ‘Niet altijd gemakkelijk, maar een project waar we buitengewoon trots op zijn.’

Windpark Fryslân is niet het eerste offshore windproject waarmee TMA Logistics zich bezighoudt. Michael: ‘Allesbehalve zelfs. Een paar jaar geleden hebben we bijvoorbeeld 48 turbines vervoerd en geleverd voor het Windpark Westermeerwind. Dat was een soortgelijk project. Toen ook met windturbines van SiemensGamesa – onze opdrachtgever.’ Toch bekent Michael dat Windpark Fryslân een uitdaging van een nieuwe orde is. ‘Ten eerste omdat we het ditmaal over 89 molens hebben in plaats van 48. En destijds hadden we 1,5 jaar de tijd om de onderdelen te vervoeren. Nu 8 maanden vanaf het moment dat de eerste onderdelen hier arriveren.’

Aan ruimte – gelukkig – geen gebrek bij TMA Logistics. Een windmolenblad is ruim 65 meter lang en meer dan 3 meter hoog. Michael: ‘Windpark Fryslân heeft er 267 nodig. Dat vraagt dus om een gigantische opslaglocatie van ruim honderdduizend vierkante meter. En dan zijn er nog alle andere onderdelen zoals de generatoren, bladen en torens. Al met al neemt dat ongeveer een derde van al onze hectares in beslag.’ Michael geeft aan dat er ook nog een groot kantoor moet komen waar zo’n 100 tot 120 mensen kunnen werken. Hij lacht: ‘Zij mogen wel goede wandelschoenen aantrekken als ze in de lunchpauze een wandelingetje tussen de onderdelen willen maken.’ 

Ruimte maken is overigens niet de enige uitdaging voor TMA. ‘Daar zijn we aan gewend. Zo zijn we net klaar met een logistieke bouwhub voor de nieuwe zeesluis bij IJmuiden. Kranen, damwanden, betonpalen: alles ging via onze terminal. Doordat we op één locatie met grote pontons werkten, konden we het overzicht behouden, de ruimte optimaal benutten en opstoppingen voorkomen.’ Belangrijk, volgens Michael, omdat bij grootschalige bouwprojecten de planning vaak complex is. 

‘Bij Windpark Fryslân merken we dat ook. De schepen met onderdelen komen uit de hele wereld. Regionaal werken we samen met andere bedrijven vanwege hun specialistische kennis en materialen. Een team van SiemensGamesa monteert op ons terrein de windmolens, zodat op het IJsselmeer zo min mogelijk gesleuteld hoeft te worden. Ga zo maar door. Dat moeten we allemaal op elkaar afstemmen.’ 

Het vervoer van de windmolenonderdelen staat voor januari op de planning. De voorbereiding van het project is een project op zich. ‘We moeten bijvoorbeeld ons terrein versterken’, zegt Michael. ‘De onderdelen zijn niet alleen groot, ze zijn ook zwaar. We hebben dat extra kantoorpand nodig. We moeten elektriciteit omleggen: er is genoeg te doen.’ Gelukkig doet TMA dat met veel plezier. ‘We zijn trots en vereerd dat we de logistiek van dit prestigieuze project verzorgen.’ 

Over de planning maakt de general manager zich vooralsnog weinig zorgen. ‘Hopen dat het weer een beetje meezit’, zegt hij. ‘Dat is een beetje het ding met die windmolen-bladen… ze vangen nogal veel wind. Dus storm komt slecht van pas. We nemen geen enkel risico op schade.’ Voorzichtigheid is volgens Michael sowieso de basis van offshore windprojecten. ‘Het gaat over zulke kostbare onderdelen en dusdanig strakke planningen dat niets mis mag gaan.’ 

Michael ziet de toekomst van de regio Amsterdam en wind op water gelukkig zonnig in. Voor binnenwaterlocaties zoals het IJsselmeer is onze ligging fantastisch. Bouwprojecten vinden hier een one-stop-shop van mensen, materialen en kennis. Voor projecten op zee is het handig als we een locatie buiten de sluizen krijgen. Die plannen liggen er in de vorm van de Energiehaven. Zodra die er is, heeft de regio Amsterdam/IJmuiden alles in handen voor de logistieke toekomst van nieuwe windparken.’

Het tankstation ligt langs de A5, aan Australiëhavenweg 116, en is 24/7 geopend. Personenauto’s (700 Bar) kunnen hier terecht en later dit jaar ook vrachtwagens (350 Bar). 

Het waterstof station is gerealiseerd op een locatie van OG waar uitsluitend 100% schone brandstoffen wordt aangeboden: Bio-CNG (Groengas), elektriciteit en vloeibare Co2 en binnenkort ook HVO100 en LBG. Mét het waterstof toegevoegd, is dit de eerste en daarmee unieke locatie in Nederland waar op één locatie uitsluitend een breed pallet aan schone brandstoffen wordt aangeboden. “Een dergelijk initiatief past uitstekend bij de verduurzamingsstrategie van Port of Amsterdam. Het draagt bij aan de noodzakelijke schaalvergroting van waterstof.” aldus de Port of Amsterdam.

Joyce van Os de Man, directeur Benelux bij OG: “Hoe trots kun je zijn? Het is ongelooflijk gaaf dat het waterstof station in Amsterdam nu open is op ons 100% eigen tankstation waar ook andere schone brandstoffen wordt aangeboden. Het hele team heeft keihard gewerkt om het zo snel mogelijk te realiseren. Met dit station sluiten we perfect aan bij het zero-emissie beleid van de Gemeente Amsterdam, al zijn biobrandstoffen well-to-wheel minimaal net zo duurzaam en zou dit tevens in het beleid omarmt moeten worden.”

De leverancier van het waterstof station is Nel Hydrogen uit Denemarken. Nel is één van de best bewezen en grootste aanbieders in Europa op gebied van Waterstof. Rijngas en HyGear dragen zorg voor het waterstof op deze locatie.

De gemeente Amsterdam is een van de klanten die in 2021 met zes vuilniswagens op waterstof gaat rijden en hebben de ambitie dit verder uit te breiden in de toekomst. Naast de gemeente zijn er voornamelijk particulieren en taxi’s die op waterstof rijden. Er is veel interesse uit de transport en bouwbedrijven om met de komst van dit tankstation over te schakelen met waterstof vrachtwagens.

OG heeft de ambitie om één van de grootste aanbieders te worden op gebied van waterstof in Europa en is momenteel actief met tien projecten bezig. Locaties waar de stations gerealiseerd gaan worden zijn o.a. in Leeuwarden, Schiphol, Borne, Heerenveen, Delfzijl, Breda en op diverse plekken in Drenthe.